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主题:车的各系统功能与发展

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远方的城市

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	发表时间:2010-8-19 10:25:22 IP:222.125.196.253

	主题:车的各系统功能与发展

	悬架系统悬挂是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，是影响汽车舒适型的重要参数之一。简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。前悬挂形式悬挂根据结构可分为：非独立悬挂和独立悬挂 (l)非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。 (2)独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。　独立悬挂按照结构形式又可分为横臂式、纵臂式和麦弗逊式等等我们常见轿车的前悬挂一般为麦弗逊式悬挂麦弗(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。四连杆前悬挂系统全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性，以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上，汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外，关系最大的就是汽车的悬挂系统，它还是车架与车轴之间连接的传力机件，对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。后悬架汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。后悬架系统的种类要比前悬架要多，原因是驱动方式的不同决定着后车轴的有无，并与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。多连杆式独立悬架连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力(汽车驱动力)的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。因此出现了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。由于舒适性是轿车最重要的使用性能之一，而舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。

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	回复时间:2010-8-19 10:33:19 IP:222.125.196.253

	主题:底盘保护功能

	底盘保护功能汽车底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。所以底盘必须要有好的保护。一般来说底盘保护分为两种，一种是底盘封塑，一种是底盘保护装甲。 “底盘封塑”是一项底盘护理工艺，它将一种高附着性、高弹性、高防腐、防潮的柔性橡胶树脂厚厚地喷涂在底盘上，使之与外界隔绝，以达到防腐、防锈、防撞、同时还可以隔除一部分来自底部的杂音。“底盘保护装甲”采用橡胶密封剂取代了原来以油、漆、沥青等为主要基材的材料基础结构。根据各种材料各自不同的物化特性，开发出多组分组合型产品，使此类产品同时具备了高密蔽性、防水防锈、耐酸耐碱、耐热耐寒、弹性耐磨、无毒环保等优良特性，从而克服了传统材料在防护强度、稳定性等方面的不足。减震器类型为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性（舒适性），在大多数汽车的悬架系统内部装有减震器。减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。液压汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。充气式减震器充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。阻力可调式减震器装有阻力可调式减震器的汽车的悬架一般用刚度可变的空气弹簧作为弹性元件。其原理是，空气弹簧若气压升高，则减震器气室内的压力也升高，由于压力的改变而使油液的节流孔径发生改变，从而达到改变阻尼刚度的目的

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	回复时间:2010-8-19 10:44:24 IP:222.125.196.253

	主题:汽车通过能力的性能指标

	汽车的通过性是描述汽车通过能力的性能指标，亦称越野性能。通过性的主要的几个参数：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角和横向通过半径等。通过角是汽车满载静止时，通过障碍物的能力。最大接近角接近角(APPROACH ANGLE)是指在汽车满载静止时,汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。即水平面与切于前轮轮胎外缘（静载）的平面之间的最大夹角，前轴前面任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。　　一提起接近角人们常常把它和越野车捆绑在一块了，因为对越野车来说，它的通过性是其所有性能中人们更背受关注的。那接近角和通过性到底有什么亲密关系那？由于越野车的最小离地间隙都较高，如果接近角越大，那么它的通过能力就越强。例如，悍马的离地间隙高达11.5英寸，从而使其接近角达到51度，再加上强大动力支援，这就是其几十年来纵情驰骋战场的理由。其他的越野车生产商也在不断地提高车身，增大接近角，进一步提高车的通过性能。　　难道接近角对轿车来说就不重要了吗？答案是，同样重要。因为轿车也不可能永远在路况较好的路面上行驶，如果遇到坑洼路面时，也需要它有一定的驾驭能力。在这方面雪铁龙c5做得比较好，它采用的第三代液压悬架系统能够根据道路质量与行车速度来对车身高度进行智能化的调节。当车速超过110km/h时，车辆会自动在常规行车高度的基础上降低前悬高度15mm，降低后悬高度11mm；当车速低于60km/h时，全车则会在常规基础上升高20mm，以适应可能遇到的坑洼路面。C5的接近角随着路面状况改变可以随时改变，就象驾驭一匹狂放的野马奔驰在无际的草原上，马儿能自如根据草地状况调节自身平衡，主人只管尽情欣赏无限的草原风光。而对于那些微型车来说，如奥拓（接近角28度）、北斗星（接近角26度），遇到稍困难点坑洼路面，还可以勉强通过，如果路面再恶劣点，就只有坐以待毙了。　　所以，我们不难得出如下结论：接近角越大，汽车在上下渡船或进行越野行驶时，就越不容易发生触头事故，汽车的通过性能就越好。最大离去角是水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘(静载)的平面之间的最大夹角。位于最后车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。相对于接近角用在爬坡时，离去角则是适用在下坡时。车辆一路下坡，当前轮已经行驶到平地上，后轮还在坡道上时，后保险杠会不会卡在坡道上，关键就在于离去角。离去角越大，车辆就可以由越陡的坡道上下来，而不用担心后保险杠卡住动弹不得。纵向通过角纵向通过角，是指在汽车空载、静止时，在汽车侧视图上分别通过前、后车轮外缘做切线交于车体下部较低部位所形成的最小锐角。它表征汽车可无碰撞地通过小丘、拱桥等障碍物的轮廓尺寸。纵向通过角越大，汽车的通过性越好。表征汽车通过性能的另一“角”便是纵向通过角。汽车在通过起伏不平的路面、拱桥或渡船时，有时地面的凸起物会使汽车的底部托住，使汽车不能通过。这就表明汽车的纵向通过性能不好。最小离地间隙最小离地间隙顾名思义就是指地面与车辆底部刚性物体最低点之间的距离。最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力。最小离地间隙越大，车辆通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力就越强，但重心偏高，降低了稳定性；最小离地间隙越小，车辆通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力就越弱，但重心低，可增加稳定性。最小离地间隙要考虑到运输时装卸平台的通过性，要考虑到轿车在靠近一般人行道边沿时不会发生碰擦的可能性。如果限定向某个国家或地区销售，还要考虑到当地道路质量的情况。同时，最小离地间隙的数值是有一定限制的，它与车型功能、空气动力学有关系，例如跑车的最小离地间隙就会比较小，而SUV的最小离地间隙就会比较大。在SUV中，最小离地间隙往往决定着这辆车的通过能力，同时由于SUV的驱动桥方式与轿车不同，最小离地间隙在轿车或跑车上更多是指车身下部轮廓线最低点或底盘上的最低部件与地面的垂直距离，在SUV中更多的是指地面与前桥或者后桥上最低部件的垂直距离。一般来说，轿车的最小离地间隙在110毫米到130毫米之间，例如奥迪A6轿车的最小离地间隙为115毫米。对于轿车来说，离地间隙越大（超过130毫米），通过性能相对来说比较好，但高速稳定性较差；离地间隙越小（低于110毫米），高速稳定性就越好，但通过性较差。现在装有空气悬佳的车型可以自动调整离地间隙，能较好的满足通过性和高速稳定性的双重需要。 SUV的最小离地间隙一般在200到250毫米，例如丰田的陆地巡洋舰是220毫米，几乎是A6的两倍。对于SUV来说，离地间隙越小（小于200毫米），通过性能就越差，越注重公路性能，即偏向于城市SUV；离地间隙越大（大于250毫米），通过性能就越好，越注重野外表现，属于偏向纯粹越野型的SUV。另外现在一些高端SUV也装有可调高度空气悬架，做到了兼顾操控性和越野性。由此我们看出随着车型的不同，最小离地间隙的差别是很大的。汽车的离地间隙各个高度值不是静止不变的，它取决于负载状况。因此确定离地间隙也取决于负载的变化情况，要依据负载变化的最大值去考虑离地间隙汽车的纵向通过性能用纵向通过角来表示。它是从汽车底部的突出部位向汽车前轮和后轮所作的两个切面之间在汽车后方形成的夹角。这个夹角越大，汽车被地面凸起物托住的可能性越小，汽车的纵向通过性能就越好。

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	回复时间:2010-8-19 11:11:18 IP:222.125.196.253

	主题:轿车动力系统

	最大功率功率的物理定义是指机器在单位时间里所做的功。功的数量一定，时间越短，功率值就越大。功率的计算公式为：功率＝力＊距离／时间。力的常用单位是千克（kg），距离的单位是米（m），时间的单位是秒(s)。所以功率的单位就是kg.m/s。但对于汽车的功率，传统上人们喜欢用马力为单位表达，字母为PS。现在厂家在产品说明说明书中通常也给出千瓦（KW）值。它们之间的换算关系如下：1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽车发动机最重要的参数之一。他的大小主要取决于发动机气缸排量的大小，燃烧的燃料量和发动机的转速。功率值永远分发动机转速结合在一起，表明在该转速下所发出的功率。由于发动机内部摩擦损耗和带动其他机器的需要，实际有效功率数字总是小于规定值。有效功率跟标定功率的比值叫做发动机的效率。发动机功率只能通过专业的功率测试台测得。测试台的工作原理大同小异：将发动机飞轮通过中间轴跟一个电子涡流或水涡流阻尼装置相连。发动机带动阻尼装置，其阻力可以无级调节。“阻力矩”或叫“刹车力矩”通过一个拉臂装置只是在标有相应刻度的指示仪表上，如此便测出了不同发动机转速下的功率值。在车辆滚动测试台上进行的测试虽然也能给出发动机功率值，但这个结果受变速箱、轴和轮胎滚动阻力的影响，所以只能作为参考值。世界各国遵循的工业标准不同，测试的方法也不同。德国工业标准（DIN）的测试原则是：发动机处于正常运行状态，即带所有附属设备，包括进气滤清器和排气装置等。美国等一些国家则按照SAE（汽车工程师协会）标准进行功率测试，不包括空滤和排气装置等附属设备，也就是说，它是由外界动力驱动的。所以SAE功率值较之DIN要高出15％～20％。在意大利还有一种CUNA标准测量测量法，它的条件是包括部分附属设备，但不包括进气滤清器和排气装置，因此其功率值会比DIN数值高5％～10％。一般不能通过重新进行发动机标定来提升功率，原因是现代的量产发动机出厂时几乎都已经做了功率上限值标定。但如果能够承受较大的费用，那么提高单位功率数是有些办法的。首先是加大进气量，方法是平顺及扩大进排气通道，加大发动机气门横截面，提升压缩比，改变汽门开闭时间等；其次可以对进排气系统进行技术调试，甚至更换压缩机系统。所有这些意在提高功率的措施都会导致发动机转速水平的整体提高，所以必须采用高级材料，使活动部件轻量化，同时提高加工精度，使之能够承受较大的负荷。还要采用更坚固的气门弹簧，甚至非接触式点火系统。经过这一系列的改造，量产发动机的功率有可能增加一倍以上。最大扭矩扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。扭矩的单位是牛顿·米（N·m）或公斤·米（Kg·m）。发动机的最大扭矩与发动机的进气系统、供油系统和点火系统的设计有关，在某一转速下，这些系统的性能匹配达到最佳，就可以达到最大扭矩。另外，发动机的功率、扭矩和转速是相关联的，具体关系为：功率=K×扭矩×转速，其中K是转换系数。选择发动机时也要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。以下是一些车型的最大扭矩的数值及说明：奥拓的最大扭矩只有60.5，是在发动机为3000-4000转的范围，在国产微型车中，它的最大扭矩也是相当小的，较高的能达到110-120不过由于其排量只有0.8并价格便宜，还算有情可原；中高排量车的范围特别大，从110-700多，一般国产中档车多为200-350范围，其中劳斯莱斯幻影7系可以属于轿车之最了，它的在发动机3500转达到了最大扭矩720；跑车则普遍较高，400、500是很常见的，现代酷派FX2.0的最大扭矩只能达到102/6000，实在有些说不过去；而越野车中，国产的一般在180-300范围中（当然国产的排量也比较小），进口则高一些，欧美的一般为400-4800，不过路虎神行者2004只有240/3000，其卫士也只有300/1950。排量活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，如果发动机有若干个气缸，所有气缸工作容积之和称为发动机排量。我国有一个按发动机排量来划分轿车等级的标准，如1L以下为微型轿车，大于1L小于或等于1.6L为普通轿车，大于1.6L小于或等于2.5L为中级轿车，大于2.5L小于或等于4L为中高级轿车，大于4为高级轿车。按发动机排量来划分汽车级别的做法其实已经有些过时，是传统观念，已不适合当今的汽车设计。因为轿车的产品等级定位，现在不能仅仅根据发动机排量来定义，如相同车系的车身，可有数种不同发动机来搭配，即使相同发动机、相同排量的车型，也可以有相差悬殊的配置。一些高端配置的车型其售价和性能可能比排量较大的车型还高，如天津丰田威驰的几款车型，它们的车身尺寸、发动机排量（1.5L）都一样，但因配置的差异，价格从13.5万元到19.5万元不等，最高配置的威驰比1.6L的宝来、1.8L的桑塔纳2000，甚至2.0L的索那塔GL2.0、中华2.0、奇瑞东方之子2.4等都贵。如以发动机排量为轿车划分等级，19.5万元的威驰与4.99万元的吉利美日（1.3L）应为同级车，均为普通轿车。这样划分显然有失公平。所以确定轿车等级应综合三个因素，一是车身大小，二是发动机排量，三是配置，不能只看其中一个因素，而且随着时代的发展，和汽车工业的进步，这些标准也在不断变化。升功率体现发动机品质高低主要是看动力性和经济性，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和较低的燃料消耗量。影响发动机功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影响最大的因素有排量、压缩比、配气机构。但这只是泛指而言。具体到发动机的比较，由于用途、设计、材料及制造工艺的差别，往往造成显著差别。有一些排量大的发动机功率不一定比排量小的发动机功率大，例如以排量比较，甲车是2.0升发动机最大功率是97千瓦，乙车是2.2升发动机最大功率可能只有79千瓦。同样，有些车排量相同，同是2.0升发动机但输出功率却不一样。因此，就产生了一个衡量指标，称为“升功率”。发动机以曲轴输出功率为基础的指标称有效指标，这种指标表示整个发动机性能的高低。有效指标包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以为，功率和扭矩这两项指标就能够反映发动机的优劣，其实不然。不是功率和扭矩越大的发动机就越好，真正能够反映发动机动力的指标是每升气缸工作容积所发出的功率，即“升功率”。升功率表示了单位气缸工作容积的利用率，升功率越大表示单位气缸工作容积所发出的功率越大。那么，当发动机功率一定时，升功率越大发动机的重量利用率就越高，相对而言发动机就越小，材料也就越省。升功率的高低反映出发动机设计与制造的质量。因为升功率（N）大小主要决定于气缸平均有效压力（P）和转速（n）的乘积，即N=（P）×（n）。提高升功率就要从提高气缸压力和转速入手，因此提高升功率的具体措施也就有：（1）提高充气量。这是四冲程发动机增加热量的首要条件，因为燃料燃烧需要空气，燃料与空气比较，后者更难以充入气缸，所以就要改善换气条件，减少进气阻力增大气门通道截面积，有些发动机就采用4气门形式。当多气门结构布置困难时，首先要满足进气门的需要，不管气门布置形式怎么样，都是进气门数量等于或者大于排气门数量。（2）提高转速以增加单位时间内的充气量。现在轿车的发动机一般都是高转速发动机，每分钟转速在5千转以上。（3）改善混合气质量和燃烧过程。采用电控燃油喷射系统，在所有工况下混合气的质量尽可能达到最佳，空气与燃油的混合地点从节气门处移至喷油嘴处，燃油直接与吸入的空气混合，从本质上改善了混合气的均匀性。（4）提高发动机机械效率增加有效功的输出，减少机械损失主要是减少零件之间的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工质量、润滑质量、温度控制及减少附件等。这里指出的是，多气门与2气门设计的结构上最大差异，就是多气门的配气结构复杂，增加气门、导管、凸轮轴摇臂等，有些还要专门增加一支凸轮轴，即双顶置凸轮轴（DOHC），这些增加的装置必然会增加机械损失。因此，一些讲究实际的厂家仍然在中小型汽车发动机上采用2气门设计。以上四点是相互关联的，例如发动机转速越高引起的每次循环充气量减少问题也越突出，这就要采用增大气门通道截面积的措施，加大进气门头直径或者采用多进气门形式。但采用多气门形式又会涉及到发动机机械效率的问题。世界上的事物总是矛盾并存的，厂家工程师怎样调整平衡点，尽量完善地处理各种矛盾，就体现在各种发动机的性能表现上了。江南奥拓和通田阁萝的升功率属于最小的一类，都只有33左右；普桑1.8的是40；高档车大致都为50多；跑车玛莎拉蒂3200GT能达到85.2。越野车的就相对较低，陆虎新发现只有34.43，升功率比较高越野车宝马X5也只是53.4。驱动方式驱动方式：前置前驱(FF)：所谓前置前驱，是指发动机前置，前轮驱动的驱动形式。这是1970年代后才真正兴起和在技术上得以完善的驱动形式，目前大多数中、小型轿车都采用了这种驱动形式。其将变速器和驱动桥做成了一体，固定在发动机旁将动力直接输送到前轮驱动车辆前进，用形象的话来说，是“拉”着车辆前进。前置后驱(FR)：所谓前置后驱，是指发动机前置，后轮驱动的驱动形式。这是一种传统的驱动形式，广州人所熟悉的广州标致505轿车，就是一种典型的前置后驱轿车。采用这种驱动形式的轿车，其前车轮负责转向任务，后轮承担驱动工作。发动机输出的动力通过离合器、变速器、传动轴输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进，用形象的话来说，是“推”着车辆前进。前置后驱的车辆转弯时易出现转向过度的情况。发动机特有技术现今汽车发动机技术突飞猛进，很多厂商都拥有自己的独特技术，例如可变气门正时、机械增压、涡轮增压、燃油直喷、燃油分层燃烧等等，这些技术均可实现对发动机性能的提升目的。发动机型号指动力装置的特征，如燃料类型、气缸数量、排量和静制动功率等。装在轿车或多用途载客车上的发动机，都按规定标明了发动机专业制造厂、型号及生产编号。最常见的是按照发动机的排列及缸数进行分类，有W型12缸发动机、V型12缸发动机、W型8缸发动机、V型8缸发动机、对置6缸发动机、V型6缸发动机、直列5缸发动机和直列4缸发动机。气缸排列形式汽车发动机的气缸排列形式主要直列、V型、水平对置还有W型。直列：顾名思义，是所有气缸排成一列进行上下的往复运动，一般6缸以下的发动机多采用这种方式，它的特点是工艺简单，制造成本低便于维修。是经济型轿车的首选，但是发动机运转时的震动较大 V型：所有气缸分成两排，相当于两个直列气缸发动机以一定的角度连接起来，是比较理想的发动机形式，特点是运转平稳，震动及噪音都要小于直列发动机。而两列气缸之间的角度的大小对发动机的平顺性影响比较大，90°是最理想的，但是由于厂家对于发动机有其他方面的考虑，也会有60°、110°等多种形式，一般角度越小，发动机的宽度越小，方便于在狭小的机舱内安置，但同时高度要相应的增加。而角度增大的话发动机的重心高度比较低，有利于车身在弯道中的稳定性。V型发动机的构造相对复杂，制造成本及维修费用都比较高，多应用于中高档汽车。水平对置：两列气缸以水平方式对向连接，所有活塞都做水平的往复运动，特点是发动机的平衡性比较好，而且重心相对比较低，有利于汽车的稳定性。比如斯巴鲁参加世界拉力锦标赛的赛车以及著名的保时捷跑车都是采用水平对置发动机。但是因为所有气缸都是水平放置的，上半部分的润滑就成了一个难题，相对于其它形式的发动机来说需要有更加复杂精密的润滑系统，无形之中就提高了制造成本。 W型： W型发动机是大众公司首创的，但是它并不是四排气缸以W型排列的，而是通过复杂的空间结构将两台夹角很小的V型发动机的四列气缸连接在同一个曲轴上。这样可以大大缩小发动机的体积，比如大众的12缸W型发动机的体积仅仅相当于一般V8或者体积稍微大一点的V6发动机，同时运转十分宁静平稳。但是W型发动机构造的复杂程度另人乍舌，极高的制造成本使它只能用在一些大型豪华轿车上，比如大众的辉腾6.0以及旗下奥迪品牌的旗舰A8L6.0都是用的W12发动机。气缸压缩比要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。目前，绝对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。因此调校技术的难度是相当大的。它需要我们不断的探索和研究。工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。大家都知道压缩比与燃烧温度之间的密切关系，然而发动机的运转都有一个合适且正常的工作温度范围，发动机的冷却系统必须帮助整个发动机在适宜的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法发挥真正的效率，更甚者，可能引起气缸与活塞卡死而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的要求与作用是不言而喻的。概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110℃之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力……等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常清楚且相当熟悉的。汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。这与汽油的燃点较柴油高的原因有关，假若压缩压力太高，则燃烧室内的混合气，会由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，此时若燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热点出现，吸收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞欲点火之前就自行燃烧了，这样的结果就往往是我们所讲的爆震了。然而，从另一个角度来看，又恨不得在压缩行程时，汽油分子能大量的吸收热量，使之汽化得更好，与空气之间的混合均匀效果会更佳。它在吸收最多的能量后，在一个适当的时刻，火花塞跳火产生火花，则混合气能在最短的瞬间，将所蓄存的能量释放出来，推动活塞，产生动力，使发动机具有最大功率的输出，发挥出全部的能量，即发动机做功。可在这两难之处，高科技产品又推出增压发动机，在某一工作范围时，它是具有低压缩比的，但当达到某一个设计的工作条件时，该增压系统会发生作用，使得发动机在转眼之间又变成一具有高效能，高输出的高压缩比的发动机。压缩比较高时，整个燃烧室的气密效果也要加强，否则容易漏气，耗损发动机的动力，并导致发动机机体的故障，如活塞环、气门座圈……等的密封性变差。同时过多的混合气进入曲轴箱内，会引起润滑油的变质，因此PCV阀的作用无法消化太多的废气残余气体，因而采用高压缩比设计的发动机必须得注意这些问题，也就是说它要使用弹性强度较大的活塞环。然而又遇到一个问题：润滑油的使用，这关系着润滑油膜的稳固、机油流动性及发动机气缸的磨损和油料的经济效益及驾驶员的正确操纵性……，都是工程设计和维修人员值得考虑的问题。尤其是现在的车辆，不论是油料消耗还是排放出来的废气污染物质，都有一套严格的管理标准。众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，这样又引起污染问题，反这会产生朴素矛盾的关系。这些也令工程设计人员及维修技师们为寻找一个良好的数值范围而不得不多次开发与实验。正因如此，才需要更深地研究分析各种可能的状况和不可能的情况，加以讨论探求。汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值代表汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标号越高，抗爆性能就越强。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。一般来说，压缩比越高的发动机，可燃性混合气被压缩的体积越小，动力性越足、油耗也越小。但压缩比得有另一个指标配合，它就是汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。压缩比越高的发动机，要求汽油的抗爆性指标越高，即汽油的标号也就越高。中国的汽车发动机主要是引进或参照国外标准生产，目前国外油品市场只有９３、９５、９８这三种标号的汽油，发动机的压缩比也是参照这三种标号而设计，所以与９０号汽油匹配的发动机不多。然而现在降标用油的现象极为普遍，据测算和观察，现在小车压缩比大都在9.0以上，有的进口车压缩比甚至在10.8以上，这些都应该用95号以上的汽油。但从实际情况上来看，60%以上的车子都用错汽油，主要是因为：一、车主为了省钱，用低标汽油。表面上好象省了一毛多钱,实际上油耗增加了5 8%%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。二、为了车的销量，许多汽车说明书上根本就不标明车子的压缩比，销售人员也不给购车者介绍压缩比，使得许多买车人忽略了这一重要指标。而汽车到底喝什么油，还是压缩比说了算。一般压缩比越大的要求汽油标号越高。通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。具体你的车到底选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。压缩比呢？就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。增压型式增压是发动机进气形式的一种，区分于普通自然吸气的发动机，它是将空气事先进行压缩，再注如气缸，按照增压器工作原理分为涡轮增压和机械增压两种。分动器类型分动器的功用就是将变速器输出的动力分配到各驱动桥，并且进一步增大扭矩，是4x4越野车汽车传动系中不可缺少的传动部件，它的前部与汽车变速箱联接，将其输出的动力经适当变速后同时传给汽车的前桥和后桥，此时汽车全轮驱动，可在冰雪、泥沙和无路的地区地面行驶。分动器主要有以下几种类型：分时四驱(Part－time 4WD) 这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。全时四驱(Full－time 4WD) 这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使车辆停滞在那里，不能前进。适时驱动(Real－time 4WD) 采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样一来，也缺少了那种一切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。排档位置地排就是指变速换挡杆在车的地盘上伸出来，就像普桑，捷达，帕萨特，也就是在驾驶员右手或者左手边的地板上进行换挡操作的变速器叫做地排。还有种变速器的换挡杆在方向盘后面的转向柱上，最早是美国车，譬如福特爱用这种变速器，国内最早的就是上海牌汽车用过这种变速器，现在常见的就是本田的奥德赛，也有方向盘上提供换挡按钮的，或者方向盘后面带换挡拨片的，这几种变速方式有明显区别，但原理都是一样的，最常见的还是地排。变速器型号即一种形式变速器的型号。变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。变速器在车辆的行驶中主要起这样几方面的作用： 1. 它使汽车能以非常低的稳定车速行驶，而这种低的转速只靠内然机的最低稳定转速是难以达到的。 2. 变速器的倒档使汽车可以倒退行驶。 3. 其空档使汽车在起动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机与传动系分离。现在汽车所使用的变速器主要有以下几种形式。手动变速器(MT) 手动变速器，也称手动档，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。自动变速器(AT) 自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换档。手动/自动变速器手动/自动变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在D档时，可自由变换降档(-)或加档(+)，如同手动档一样。驾驶者可以在入弯前像手动档般地强迫降挡减速，出弯时可以低中档加油出弯。现在的自动档车的方向盘上又增加了“+”、“-”换档按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减档。无级变速器(CVT) 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，要比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。主减速比主减速比，是指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。例如主减速比是2的主减速器，输入端旋转两周，输出端才旋转一周。所以主减速器的作用是降低从传动轴传来的转速，从而增大扭矩。目前大多数汽车采用齿轮式主减速器，包括最基本的直齿齿轮，较好些的斜齿齿轮，更好的渐开线齿轮。而我们常见的前轮驱动汽车上，主减速器是由一对圆柱齿轮组成。主减速器的减速比，对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。一般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。但如果过大，则不能发挥发动机的全部功率而达到应有的车速。主减速比越小，最高车速较高，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能力较差。一般对于汽油机型的轿车来说，选用的主减速比较大，例如奥迪A6 2.8型的轿车，它的主减速比为4.778，这样一方面可以弥补汽油机扭矩小的问题，在加速时获得较好的性能；另一方面靠汽油机的高转速也可以达到相当高的车速。对于柴油机型的车辆来说，选用的主减速比就较小。这样一方面可以利用柴油机低速扭矩大的特点，获得较好的加速性，另外又可以弥补柴油机的转速不高，从而达到较高的车速。所以，主减速比的选择是和这款车的类型、用途、发动机功率、变速箱的传动比范围有着直接关系的。燃油供给方式即燃油提供到发动机内的方式，目前大致有化油器、机械喷射、电子喷射、缸内直喷等形式。汽油喷射型式分为机械式和电子控制式两种。机械式汽油喷射装置是一种以机械液力控制的喷射技术，早在30年代就应用在飞机发动机，50年代开始应用在德国奔驰300BL轿车发动机上。集成电路的出现使电子技术能在发动机上得到应用，一种更好的汽油喷射装置――电子控制汽油喷射技术也就应运而生了。汽油喷射发动机与化油器式发动机相比，突出的优点是能准确控制混合气的质量，保证气缸内的燃料燃烧完全，使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来，同时它还提高了发动机的充气效率，增加了发动机的功率和扭矩。电子控制燃油喷射装置的缺点就是成本比化油器高一点，因此价格也就贵一些，故障率虽低,一旦坏了就难以修复（电脑件只能整件更换），但是与它的运行经济性和环保性相比，这些缺点就微不足道了。结构任何一种电子控制汽油喷射装置，都是由喷油油路，传感器组和电子控制单元(微型电脑)三大部分组成。当喷射器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装置；当喷射器安装在每个气缸的进气管上，称为多点电控燃油喷射装置。从60年代起，随着汽车数量的日益增多，汽车废气排放物与燃油消耗量的不断上升困扰着人们，迫使人们去寻找一种能使汽车排气净化，节约燃料的新技术装置去取替已有几十年历史的化油器，汽油喷射技术的发明和应用，使人们这一理想能以实现。早在1967年，德国波许公司成功地研制了D型电子控制汽油喷射装置，用在大众轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数，但是它与化油器相比，仍然存在结构复杂，成本高，不稳定的缺点。针对这些缺点，波许公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流量做参数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，据此喷射出相应的汽油。这种装置由于设计合理，工作可靠，广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所采用，并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的邹型。至1979年起美国的通用，福特，日本的丰田，三菱，日产等汽车公司都推出了各自的电子控制汽油喷射装置，尤其是多气门发动机的推广，使电子控制喷射技术得到迅速的普及和应用。到目前为止，欧美日等主要汽车生产大国的轿车燃油供给系统，95%以上安装了燃油喷射装置。从99年1月1日起，只有采用电子控制汽油喷射装置的轿车才能准予在北京市场上销售。比功率比功率是衡量汽车动力性能的一个综合指标，具体是指汽车发动机最大功率与汽车总质量（以上两词概念见对应解释）之比。一般来讲，对同类型汽车而言，比功率越大，汽车的动力性越好。汽车的动力性由汽车的驱动功率和行驶阻力决定的，发动机的输出功率通过传动系统推动汽车前进，扣除传动损失，即为驱动功率，汽车在行驶中，其驱动功率等于阻力功率。汽车的行驶阻力一般包括滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速行驶时的惯性阻力。阻力和车速的乘积称为阻力功率。汽车的阻力功率随车辆总重和车速的增加而增大，所以，汽车的动力性基本取决于比功率。因为最大功率出现在发动机达到最高转速时，所以，简单的说，比功率就是汽车最大车速的决定因素。例如：大众的宝来1.8T和宝来1.3相比，车外型，汽车总重等参数都差不多，但是，由于两款发动机的最大功率分别为110千瓦和78千瓦，比功率分别大约为84千瓦/吨和60千瓦/吨，所以导致两款汽车的最高车速存在较大的差距。普通国产低档车大概范围在0.04-0.07之间；中档车的大概范围从0.06-0.10；高档车则更高，范围也更广，大概范围从0.08-0.13；跑车基本都可以达到0.10有的甚至还多，保时捷911 Carrera Coupe(Tiptronic S)的比功率高达0.16。

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